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來源：三言Pro
作者：雨辰
三月的第一天，國內各大新能源車企相繼公布了其2月份的銷售業績。
從2月份新能源汽車數據上看，相比1月份整體有回暖的表現，大多數車企環比都有增長。
比亞迪一騎絕塵，牢牢霸占第一的位置，月銷量超過19萬。廣汽埃安環比增幅最大，超過190%，增長態勢最猛，也與后面的車企拉開較大差距，占據第二陣營。
排名前5的車企中，銷量都超過1萬輛。在第三陣營的造車新勢力中，前三名分別為理想、蔚來、哪吒。
蔚小理中，蔚來環比增幅最大，達到43%，理想和小鵬的增幅都在15%以下。
其他車企中，問界、極氪汽車努力沖榜，2月份問界以較小的優勢超過小鵬，極氪汽車則以同比75%的增速快速追趕。
進入今年的第一個增長月，新能源車企的格局也在發生著微妙的變化。
比亞迪一騎絕塵
廣汽埃安回到第二
毫無疑問，比亞迪在新能源車企中依舊顯示出無法取代的地位。
2月份，比亞迪新能源汽車銷量193655輛，環比增長28%。
據乘聯會最新統計數據，2月國內新能源零售銷量預計40萬輛。據此推算，比亞迪2月份占據新能源車48.4%的市場份額。
可以說，比亞迪一家企業就占據新能源市場的半壁江山。
而廣汽埃安在1月份銷量出現了大幅下滑，銷量從去年12月的3萬下降到1萬。在今年年初的漲價潮，廣汽埃安雖然宣布漲價，但將日期推遲到3月份。在特斯拉掀起降價潮時，廣汽埃安也推出了限時優惠政策。
今年2月，廣汽埃安重新回到3萬區間，再次鎖定第二。
事實上，2022年廣汽埃安的年銷量為27萬，月銷量也超2萬。目前在第二的位置上短時間內也不會被取代。
其他緊隨其后的造車新勢力去年的年銷量最多也只有15萬。
蔚來、理想重回同一陣營
小鵬尚未走出低谷
造車新勢力中，蔚小理最受關注。
盡管在2022年的年銷量數據中，蔚小理仍然處于同一陣營，三者銷量分別為12.2萬、12萬、13.3萬。
但從近幾個月的銷售數據來看，蔚小理似乎在慢慢分化，小鵬慢慢被拉開差距。
以2022年12月、2023年1月和2月的數據為例，三者具體銷售情況如圖：
可以看到，三家造車新勢力中，理想汽車銷量長時間處于領先。去年12月份，三者的月銷量逐次有近5000輛的差距，到今年1月份，理想的領先更加突出，月銷量是蔚來的近2倍、小鵬的近3倍。
而經過了1月份，三者的銷量環比都實現增長。其中尤以蔚來的增長最猛，縮小了與理想的差距，基本處于同一陣營。
而小鵬依然延續了之前的頹勢，尚未走出低谷，與理想和蔚來的差距也進一步加大。
為了加強銷售端的能力，1月底小鵬招攬原長城汽車總裁王鳳英正式出任總裁一職，全面負責公司的產品規劃、產品矩陣以及銷售體系。
而王鳳英在長城工作超過30年，素以銷售能力見長，或許能幫助小鵬走出困境。
而在其他新勢力中，哪吒的表現比較顯眼。哪吒近三個月的銷量分別為7795、6016、10073輛。
從全年銷量上看，哪吒2022年的銷量為15萬，事實上已經超過蔚小理。
如果不考慮哪吒的售價因素，那么某種程度上造車新勢力可以改成“蔚小哪”了。
問界和極氪沖榜
嵐圖銷量增長遲滯
在蔚小理、哪吒之后的新能源車企中，有兩家車企比較增長比較迅猛，一個是問界，另一個是極氪。
兩個品牌都比較年輕，極氪在2021年4月發布首款車型極氪001，問界首款車型在2022年3月才開始交付。
但是這個兩個品牌的銷量卻直追蔚小理。2022年，問界和極氪的年銷量分別為7.6萬、7.2萬，距離10萬大關已經不遠。
今年前兩個月，除去1月份的特殊情況，2月份問界和極氪環比增長率都比較亮眼。
2月份，問界銷量為6577輛，甚至排在了小鵬的前面，環比增幅為47%。
而2月極氪的環比增長率高達75%，是除了廣汽埃安以外，相比其他較極氪銷量排名靠前的車企的環比增長率都沒超過70%。
可以說，問界、極氪已經成為第四陣營的中堅力量，有了沖榜前五的潛力。
而零跑汽車雖然2022年年銷量超過10萬，還算是和蔚小理同陣營的玩家。
但今年開局零跑可以用慘淡形容。相比于2022年12月8000多輛的銷量，今年1月份這個數字跌到了1000。
雖然各大車企都有下滑，但零跑顯然已經超出了正常幅度，1月環比下滑超過80%。來到二月，雖然有了超過180%的環比增幅，但蔚小理等已經有了相當大的差距。
對于零跑來說，2023年將是一個重大考驗。
而作為較早進入新能源行業的嵐圖來說，在去年8-10月份曾有一波銷量高點，但進入到2023年嵐圖銷量出現連續下滑，1月份銷量為1548輛，2月份則降到1107輛。
當然這與排名靠前的其他玩家相比，嵐圖似乎銷量似乎進入到了遲滯狀態。
還有其他新能源車企，聲量則要低一些了，比如智己、飛凡。去年兩家車企的年銷量還沒超過5000輛，存在感很低。
威馬成“危馬”
處于停工停產狀態
威馬已經幾個月沒有公布銷量，它正處在生死存亡之間。威馬汽車創始人兼CEO沈暉更是直言“活下去，像牲口一樣地活下去”。
事實上，威馬算是與蔚小理同時起步的新能源車企，一度成為資本寵兒，融資超過10輪，累計融資額超過300億。
2019年，威馬迎來高光時刻，銷量一度僅次于蔚來，在造車新勢力中排名第二。
而隨后，蔚小理銷量飛速增加，威馬逐漸落隊。威馬2021-2022年的銷量分別為21937、44152、29437輛。
事實上，在2022年底威馬就基本處于停工停產的狀態。隨后各種負面消息開始出現。
威馬先是高管和員工降薪，又調整組織架構，還通過反向并購謀求上市。
2月17日，沈輝發文稱威馬確實遇到了困難，正通過一系列調整，全力保障復工復產。沒過幾日，威馬又發布內部信，提及部分人員復工復產，其余人員無薪休假。
三言注意到，威馬的官方微博從今年2月中旬已經停更。最新的一條微博還是一份澄清聲明。威馬從2022年1月份后也沒在微博中公布過銷量。
補貼退坡又遇到特斯拉“降維打擊”
盈虧困難的新能源車企面臨生存挑戰
今年，新能源補貼政策正式退出，加上原材料成本一直處于較高的水平，國內新能源車在年初曾掀起一輪漲價潮。
而漲價則直接會對銷量產生影響，新能源車企面臨著兩難的境地。事實上，大部分新能源車企長期處于虧損的狀態，不漲價壓力更大，漲價了影響銷量。
造車本來就是一個長期投入的過程，但車賣得越多，卻虧損越多，這是對生存能力的一種靈魂拷問。
而價格影響對低定價的車企品牌影響更加突出。零跑曾靠售價6萬左右的T03打開市場，但隨著價格優勢逐漸消解，加上零跑沖擊更高端市場，而那個區間的玩家眾多，零跑的銷量開始失速。
對于國內新能源車企來說，還有一個不可忽視的因素，那就是全球的新能源頭部玩家特斯拉。
在國內車企漲價的同時，特斯拉開啟反向操作，開始降價銷售，這對國內新能源車企算是降維打擊。
在今日特斯拉的投資者日上，特斯拉目前特斯拉已生產400萬輛汽車，2022年Model 3的成本已降低30%，力爭將下一代車型的生產成本降低至多50%。特斯拉的目標是2030年實現2000萬的年產能。
而關鍵是特斯拉還是賺錢的，且毛利率一直處于較高水平，是蔚小理等車企的近兩倍，這給國內車企上了一課。降低成本實現盈利才能掌握主動權，也才能長久地生存下去。
在特斯拉宣布降價后，問界、小鵬等選擇了降價跟進，也有車企推出了各種限時優惠政策。
在年初還選擇漲價的零跑，在3月1日的新品發布會上，對旗下多款車型進行了全面調價，最高降價5.8萬。零跑也成了2023年以來降價幅度最大的一個車企。
新能源汽車行業的高速增長還將持續很長一段時間，越來越多的玩家加入，競爭將更加劇烈，落后的車企將面臨更加嚴峻的生死考驗。
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