今天給各位分享汽車行業寒冬的知識，其中也會對汽車行業寒冬之下 胡紹航進行解釋，如果能碰巧解決你現在面臨的問題，別忘了關注本站，現在開始吧！
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2019車市最冷寒冬：前五大車企銷量全部下跌，誰來重啟增長引擎？
國內 汽車 市場的寒冬，比想象的還要更冷一些。
近日，中國 汽車 工業協會發布統計數據，上半年國內 汽車 生產1213.2萬輛，同比下滑13.7%；銷售1232.3萬輛，同比下滑12.4%。行業普遍預計，2019年國內 汽車 產銷將迎來連續第二年負增長。
自1990年以來，中國 汽車 產業狂飆突進，成為國民經濟四大支柱之一，而中國也超越美國成為全球最大的 汽車 市場。無論是國產、合資還是進口品牌，每一位玩家都從這場野蠻增長的消費盛宴中賺得盆滿缽豐。
但好日子在2018年戛然而止，車市“寒冬論”不再僅僅停留在紙面上，而是成為每一家車企都需要面對的最大挑戰。
Part 1 寒冬之下，無人幸免
車市降溫，競爭力較弱的小眾品牌首當其沖。
2018年，Jeep在中國僅售出15.5萬輛，同比下跌23%；“東瀛寶馬”斯巴魯在華銷量僅為2.48萬輛，同比下滑19%；曾經創下近8萬輛年銷量的個性小車Mini，去年銷量跌破2萬輛；阿爾法·羅密歐更是慘淡，去年在中國僅售出4000多輛。
大眾、通用、日產、豐田等主流大廠境況略好，但也陷入了增長停滯乃至下滑的窘境。2018年銷量前五的車企中，上汽大眾僅比2017年增長了0.1%；一汽大眾的增速也只有4.1%。上汽通用的銷量萎縮了1.5%，上汽通用五菱則下滑了13%。只有吉利實現了20.3%的逆勢增長。
2019年上半年，在中國經濟整體放緩、GDP增速創下27年來新低的大背景下，車市未能迎來暖春，銷量前十的車企中有7家銷量下滑，而TOP5車企無一幸免。
其中，上汽大眾銷量同比下滑0.3%，一汽大眾下滑9.3%，上汽通用下滑13.1%，東風日產下滑1.7%。吉利未能延續去年的增長勢頭，銷量同比降低19.1%。
消費者收縮購車預算、更加審慎，讓車市競爭愈發慘烈，價格戰成為常態。幾乎所有品牌都打出了降價牌，而二線品牌的降價幅度比以往更高，奇瑞路虎、吉利沃爾沃等部分車型的優惠幅度常年在10萬元以上。
但對于毛利潤已然十分微薄的各大主機廠而言，降價促銷顯然并非長久之計。躺著賺錢的日子已經一去不返，換一種活法正成為越來越多車企的選擇。
Part 2 牽手AT，布局移動出行
“互聯網化”是車企多年以來的口號，但與車聯網等仍處于初級階段的技術應用相比，車企與互聯網出行服務的嫁接顯然要務實得多，商業模式和變現路徑也更加清晰，從而成為各大車企的優先選擇對象，頻頻落子這一競爭激烈的賽道。
2018年11月，上汽集團推出“享道出行”，進軍網約車市場，當年底在上海試運營。享道出行官網顯示，截至目前其注冊用戶已經突破240萬，并于本月向鄭州和蘇州兩座城市擴張。
2019年1月，江淮 汽車 旗下的“和行約車”在合肥上線，計劃在今年內投放1萬輛新能源車型。6月，廣汽旗下的“如祺出行”在廣州上線，宣稱將以“以粵港澳大灣區為核心，穩扎穩打再推向全國”。
主機廠布局移動出行，除了豐富業務構成和收入來源外，更看重的是打通產業鏈上下游，盡可能減輕銷售和庫存壓力。這也決定了車企背景出行服務的一大特點：均為“自營車輛”，亦即主機廠自有品牌、自產自銷的車型。
另一方面，隨著互聯網對于 汽車 行業的反向滲透，車企們正在重新審視自身在出行價值鏈中的定位和分工。
7月22日，T3出行在南京正式上線，背后支持方包括一汽、東風 汽車 、長安 汽車 三大重量級車企，堪稱豪華。值得注意的是，早在一年前，三大央企即已達成攜手推出移動出行服務的協議，但直至今天方才落地，原因或與等待互聯網巨頭的入局有關。
官方披露的信息顯示，今年3月，騰訊、阿里、蘇寧等互聯網巨頭分別斥巨資入股T3出行。其中，騰訊、阿里聯合另外三家公司共同認繳出資22.5億元，出資比例23.06%；蘇寧認繳出資17億元，出資比例為17.42%。相比之下，三大車企出資額均為16億元，各占比16.39%。
從車企角度來看，引入互聯網領域的合作伙伴，除了獲得資本助力外，還能夠充分利用后者的品牌勢能、技術能力、線上線下運營經驗等，自己則可以更加聚焦于車輛的生產與交付，更好地發揮優勢。
而在互聯網企業看來，聯手主機廠布局出行服務，或許是打破滴滴壟斷、重塑互聯網出行市場格局的劍走偏鋒之舉。
與擁有哈啰出行的阿里相比，騰訊在與滴滴的關系愈發微妙后，打造自己的“出行艦隊”的意愿愈發強烈。除了大手筆入局T3出行外，騰訊還是如祺出行第二大股東，將在政策資源、行業經驗、云計算、人工智能、高精地圖、自動駕駛等方面提供支持。
不過，車企加持下的新興互聯網出行平臺尚難以對滴滴、首汽等構成實質挑戰。在嚴格的政策監管下，無論是城市覆蓋、車輛司機人數和用戶規模，新的挑戰者們仍有很大差距需要追趕。
Part 3 誰來重啟增長引擎
擁抱互聯網出行，能夠讓背負銷量重擔的車企獲得喘息之機，而全面轉向新能源，則可能是車企們重啟增長引擎的勝負手。
在政策層面上， 汽車 產業“電動化”已經獲得全方位的力挺，包括2035年禁售燃油車、國六標準加速推行、雙積分等。而從實際銷量來看，2019年上半年國內新能源 汽車 產銷逆勢增長，分別完成61.4萬輛和61.7萬輛，比上年同期分別增長48.5%和49.6%，足以為主機廠增添信心。
作為最早啟動電動化轉型的廠商之一，比亞迪今年上半年銷量達14.08萬輛，增幅接近100%。同一時期，北汽新能源售出5.4萬輛，同比增長263.6%，在北汽自主品牌中的銷量占比達到70%，比去年同期提升30多個百分點。
頭部車企同樣在新能源賽道上加速沖刺。一汽大眾宣布2019年將推出4款新能源車型，占所有新車型的一半；上汽大眾則出資170億元，計劃在上海建設一座新能源工廠，生產多款全新的純電動車型，預計2020年10月建成投產。
與此同時，隨著蔚來、理想等造車新勢力的崛起，部分傳統車企正在以一種“為別人做嫁衣”的方式尋求自我救贖。
去年12月17日，力帆股份發布公告，以6.5億元將持有的重慶力帆 汽車 有限公司100%股權轉讓給重慶新帆機械設備有限公司，后者控股方是車和家（現已并入理想 汽車 ）。這筆交易堪稱雙贏：理想 汽車 獲得整車生產資質，而主營業務長期萎靡的力帆則獲得了一筆不菲的流動資金，并獲得了參與理想 汽車 未來融資的機會。
李斌的蔚來 汽車 選擇與江淮 汽車 聯姻。今年3月，蔚來 汽車 宣布取消嘉定自建工廠計劃，繼續由江淮 汽車 代工生產ES8和ES6車型，以繞開造車資質難題。不過，最新消息是為了進一步擴大產能，蔚來 汽車 第二工廠將在北京亦莊開發區正式落地，而亦莊國投將領投蔚來中國的100億元融資。
小鵬 汽車 則牽手了正處于至暗時刻的海馬 汽車 。因連續兩年虧損，海馬 汽車 遭到深交所退市風險警示，甚至不得不“賣房求生”，與小鵬的合作或許能夠為其贏得喘息和調整的機會。另一家造車新勢力愛馳 汽車 入股江鈴，在終于獲得生產資質的同時，也通過接盤江鈴為原先的大股東長安 汽車 解圍。
但在行業人士看來，車企向新能源轉型，并不能在短期內徹底扭轉市場頹勢。
北汽新能源黨委副書記連慶鋒近期在接受界面新聞采訪時表示，新能源 汽車 補貼退坡，但成本還沒降下來，2025年才有望持平，行業還要經歷5至6年的陣痛期。同時，傳統車企的降價潮，也在擠壓新能源 汽車 市場。
變革已經開始，路阻且長。
歐洲能源“寒冬”下汽車業危局該如何度過？會連累中國嗎？
我認為歐洲的汽車制造企業，已經無法在此次能源危機當中度過。只能夠選擇轉移制造中心，才能夠有機會度過罷了。歐洲的能源危機，是不可能會連累到中國。
能源對于歐洲國家也是非常重要的，但是歐洲國家由于地理因素的限制。在能源儲存量方面，遠遠不足，國內民眾最基本的需求。所以歐洲只能夠選擇從美國以及俄羅斯地區進口，但是這也容易導致站人員方面容易受到其他國家的限制。
歐洲能源“寒冬”下汽車業危局。
由于受到能源危機的影響，歐洲絕大部分地區的工業制造已經陷入了癱瘓。尤其是歐洲的汽車制造企業，由于缺少足夠的能源。導致歐洲的制造業成本不斷增加，所以很多汽車制造企業已經開始離開歐洲地區。將所有制造中心轉移至其他地區，一直來躲避歐洲地區高額的人員成本。在當前能源危機之下，歐洲汽車行業的危機越來越明顯。
只能夠轉移制造中心。
我認為歐洲制造企業要想度過此次危機，只能夠選擇離開歐洲地區。比如中國以及美國，便是歐洲汽車制造企業最好的選擇。其實不單單只有汽車制造企業，歐洲地區的食品生產企業以及化工行業，都遭受到了不同程度的影響。所帶來的后果，會直接影響到商品的定價。很多地區已經出現了物價上漲的情況，通貨膨脹現象正在不斷的加劇當中。
不可能會連累到中國。
至于是否會連累到中國，我的答案是完全不可能。因為我國在能源方面的需求并沒有出現短缺，無論是天然氣或者石油，在價格方面長期以來都保持在平穩的地步。雖然出現了短時間之內的上漲，但是相比歐美地區的上漲幅度而言，中國地區的石油價格上漲可以說是忽略不計的。
歐洲能源“寒冬”下，給汽車行業帶來了哪些影響？
所帶來的影響是非常巨大的。首先會增加汽車行業的制造成本，從而導致汽車行業的銷量大幅度下降。其次，會影響到汽車行業的發展。
汽車是我們常見的一種交通工具，但是對于很多人而言，購買汽車之前必須要經過深思熟慮。同樣我國在汽車方面領域發展，已經取得了很大的進步。但是汽車領域方面的發展，必須要有充足的技術以及充足的能源。
歐洲能源“寒冬”下，汽車行業遭受損失。
對于歐洲國家而言，能源是非常重要的。因為歐洲國家要想在經濟以及制造工業方面有所進步，必須要有充足的石油以及天然氣。但是隨著俄烏戰爭局勢的惡化，導致俄羅斯與歐盟之間的關系變得越來越惡劣。所以歐洲絕大部分地區已經出現了非常嚴重的能源危機，國內的汽車行業以及其他制造行業都遭受到了嚴重的損失。
汽車行業的制造數量大幅度下降。
首先能源危機的出現，直接導致歐洲國內的汽車制造行業每年生產的數量正在不斷的下降當中。根據相關媒體估計，如果能源危機持續加劇。那么會直接導致國內的汽車企業制造數量，下降275~300萬輛左右。嚴重影響到了汽車行業的經濟效益，也會對國家經濟發展帶來一定的影響。
汽車行業的發展將會遭受重創。
其次，如果能源危機持續加劇。那么會直接導致歐洲的汽車行業發展陷入困境，并且在很長的時間之內都得不到任何發展的機會。這對于歐洲汽車制造行業而言，將會是一個重大的打擊。因此必須要改善當前能源危機的狀況，同時也應該要降低能源價格。但是說的容易，做的難，改善能源危機情況要面臨很多的問題。
汽車業寒冬中，全球車企已累計裁員3.8萬人，數字還在增加
幾乎沒有一家車企能躲過這場行業“寒冬”。
前有捷豹路虎、日產、特斯拉、通用 汽車 等公司傳出裁員消息，后又有戴姆勒、本田、福特等車企加入裁員或業務重組的大軍。短短的六個月內，從美國到德國，從英國到加拿大，全球車企已裁員至少3.8萬人，并且這一數字還有繼續增長下去的態勢。
以美國“百年老店”福特 汽車 為例，雖然其已在本周一宣布為降低成本將裁減7000名員工，相當于削減公司全球帶薪勞動力的10％。但在摩根士丹利看來，這還遠遠不夠。
摩根士丹利分析師Adam Jonas在周二發送給投資者的報告中寫道，由于中國市場不再是增長引擎，福特 汽車 的全球收入預計將下降5%，而該公司需要再裁減2.3萬名員工，也就是總計裁員3萬，才能彌補這一下降。
“這可能僅僅是一個開始，” 戴姆勒公司即將離任的首席執行官 Dieter Zetsche 也在周三警告稱，“為了應對前所未有的行業劇變，大規模的成本削減還在進行之中。”
美銀美林分析師John Murphy更是表示， 汽車 行業如今正面臨著一場十分嚴重衰退。
不過值得注意的是，全球車市“寒冬”凜冽的確不假，但車企對業務作出戰略調整更深層次的原因是 汽車 產業正在經歷百年一遇的大變革。
尤其是電動 汽車 、自動駕駛等新一代尖端技術的出現，不僅“吸取”著各大車企的研發資金，也讓原本財大氣粗的車企巨頭抱團取暖。
寶馬就與梅賽德斯-奔馳母公司戴姆勒在今年2月冰釋前嫌的“牽手同行”。兩家公司在德國宣布投資10億歐元整合各自旗下的移動出行部門，雙方將合資成立REACH NOW（即時出行）、CHARGE NOW（即時充電）、FREE NOW（約車服務）、PARK NOW（泊車服務）、SHARE NOW（共享服務）五家公司，將為消費者提供一站式移動服務。
（5月22日，兩家公司還在微博上秀了一把“恩愛”）
今年年初，福特和大眾 汽車 也共同宣布，兩家公司最早將在2022年推出共同為全球市場開發的商用車車型和中型皮卡車型。雙方表示，新的戰略聯盟旨在希望保持獨特的功能和技術的車型架構方面分攤成本，從而顯著提升業務規模和運營效率。
對此，《中國 汽車 報》援引北方工業大學 汽車 產業創新研究中心主任紀雪洪指出，大眾、通用、福特等傳統車企都在進行結構調整。產品方面，由傳統燃油車向電動 汽車 的轉型已經成為所有車企或主動或被動的選擇。還有一個趨勢是出行，例如寶馬與戴姆勒建立出行合資公司，而通用和福特也投資了很多出行企業：
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